دوشنبه, 31 ارديبهشت 1397 / تهران: 07:26:08

جستجو

خبرنامه

نام:
ایمیل:

وضعيت وخيم صنعت خودرو در كشور PDF چاپ نامه الکترونیک
نوشته شده توسط دکتر سعيد صياد   

نوشته:دكتر سعيد صياد

کارخانه ایران ناسیونال در سال ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو در خیابان اکباتان تهران متولد شد و از  اسفندماه ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. موسسان اولیه این کارخانه برادران خيامي بودند درسال ۱۳۴۵ قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه و با حضور مقامات کشورى آغاز شد، این تیراژ به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید.

پیکان خیلى زودتر از آنچه تصور مى‌شد، به میان مردم آمد و شد خودرو محبوب آنها. مردم ایران سوار پیکان شدند و تاریخ این خودرو آغاز شد. درست ۷ سال بعد این کارخانه در گزارشى با اعلام سرمایه خود شگفتى همگان را برانگیخت. در سال ۱۳۵۳ کارخانه طى گزارشى از وضع کار و سرمایه اعلام کرد که سرمایه‌اش به ۵۷۹ میلیون و ۱۲۵ هزار دلار رسیده  است.

شرکت سایپا نيز در سال ۱۳۴۴ با سرمایه اولیه ۱۶۰ میلیون ریال با نام «شرکت ایرانی تولید اتومبیل سیتروئن ایران» تأسیس گردید. در تاریخ ۱۵ اسفند ماه ۱۳۴۵ به ثبت و دو سال بعد به مرحله بهره‌برداری رسید.

نام شرکت در اوایل سال ۱۳۵۴ به شرکت سهامی عام ایرانی تولید اتومبیل با نام انحصاری «سایپا» تغییر یافت. مالک اصلی شرکت آنتوان آيسه یک لبنانی‌الاصل بود که پس از او پسرانش آلفرد، چارلی و امیل تا زمان پیروزی انقلاب اسلامی در ۲۲ بهمن ۱۳۵۷، اداره شرکت را به عهده گرفتند. نخستین خودروهای این شرکت وانت آکا و سواری ژيان نام داشتند. پس از سال ۱۳۵۳ خودروهای ژیان مهاری و ژیان پیکاب در مدل‌های معمولی و دولوکس نیز تولید شد.(ويكيپديا)

اینک با گذشت بالغ بر ۵۰ سال از زمان تأسیس اين دو شركت بررسي نماييم كه وضعيت آنها چگونه است؟

همانگونه كه در ابتداي اين مقال آمده است هر دو شركت با سرمايه گذاري بخش خصوصي شكل گرفته است و با توجه به نياز جامعه در آن زمان كار بسيار نو و جالب توجهي بوده است، سود قابل توجهي كه بخش خصوصي بويژه برادران خيامي از اين صنعت كسب كرده اند جاي تعمق داشته و نياز به بررسي جداگانه اي دارد كه البته با توجه به تلاشي كه در اين صنعت و صنايع ديگر داشته اند نشاندهنده اين است كه خانواده خيامي نبض بازار را در دست داشته و تلاش بسياري براي اشتغال زايي در كشور داشته اند و در اقدام براي كارهاي خيرخواهانه نيز دستي بر آتش داشته اند كه از جمله آنها مي توان به احداث بالغ بر ۱۰۰ واحد آموزشي و ساختن بيمارستان ها و هنرستانهاي بزرگ و .... اشاره نمود.

بعد از انقلاب صنايع خودروسازي به سازمانهاي وابسته به دولت واگذار گرديد و از همينجا نطفه غلط اين فرايند بسته شد، كشوري كه صنايعش وابسته به دولت باشد سرانجام خوبي نخواهد داشت، البته در ابتداي انقلاب بدليل شرايط حاكم بر جامعه اين موضوع طبيعي بوده است وليكن بعد از گذشت ۴۰ سال از انقلاب انتظار اين نمي رود كه همان روشي را كه اول انقلاب داشته ايم  را هم امروز دنبال نماييم.

۴۰ سال است با آزمون و خطا و با كمكهاي دولتي و انحصار گرايي شديد كار را پيش برده ايم، گويا هيچ كسي نمي خواهد به اين موضوع فكر كند كه آيا ما خودرو ساز هستيم؟ و اينكه اصولاً چرا بايد ما خودروبسازيم؟

آيا شايستگي محوري (Core Competency) كشور ايران ورود و حفظ صنعت خودرو است؟ در خصوص شايستگي محوري بد نيست بدانيم كه رقابت در بازار آزاد و كاملاً رقابتي مد نظر است و بايستي محصول و يا خدمت ارائه شده به كشورهاي خارجي صادر شده و ارز وارد مملكت نمايد؛ آيا وضعيت خودرو در كشور اين چنين است يا اينكه گرفتار اثر پيگماليون(1) شده ايم و اينقدر شيفته مصنوعات خود شده ايم كه چشم بر دنياي واقعي بسته ايم و با روياها و تصورات خود زندگي مي كنيم؛ آيا خودروهاي ما در قد و قواره جهاني هستند؟!

آيا اصلاً ما مي توانيم پلت فورم (Platform) بسازيم؟! آيا اصول اوليه صنايع خودروسازي جهاني را بلديم و مي توانيم اعمال نماييم؟ به چه دل خوش كرده ايم؟ صنعت خودرويي كه ايربگ و ترمز ABS را آپشن(Option)  مي داند با استانداردهاي جهاني قرنها فاصله دارد.

تلفات جاده اي در ايران بالغ بر ۳۰ هزار كشته در سال و قريب به ۳۵۰ هزار مصدوم است كه بخش عمده اين لطمه ها مربوط به عدم وجود استانداردهاي خودروها است و همين مصدومين كه در آنها قطع عضو و صدمات نخاعي بسياري ديده مي شود هزينه هاي سنگين روحي و رواني به جامعه تحميل مي كند.


طبق آمارهاي موجود هم اكنون در كشور ۱۹ ميليون خودرو وجود دارد كه بالغ بر ۸۰ درصد آن مربوط به توليد داخلي است يعني چيزي در حدود ۱۵.۲۰۰.۰۰۰ خودرو؛ مي دانيم كه مصرف سوخت خودروهاي داخلي بسيار بالاست اگر در نظر بگيريم هر خودرو ۲ ليتر بيشتر از خودروهاي اروپايي در روز مصرف كنند يعني ۳۰.۴۰۰.۰۰۰ ليتر بنزين بيشتري مصرف مي شود از سوي ديگر طبق آمارهاي بين المللي خودروها در ايران سه برابر بيشتر از خودروهاي كشورهاي عضو اتحاديه اروپا هوا را آلوده مي كنند، بنابر اين با سرانه مصرف بنزين مساوي غلظت ذرات معلق در ايران سه برابر بيشتر از ۲۸ كشور عضو اتحاديه اروپاست.

از سوي ديگر قيمت تمام شده هر ليتر بنزين براي دولت ۲۷۰۰ تومان است (برگرفته از اطلاعات كميسيون نفت مجلس و وزارت نفت)، بنابر اين روي قيمت فعلي بنزين ؛ دولت ۱۷۰۰ تومان يارانه مي دهد و با يك حساب سرانگشتي ۵۱ ميليارد و ۶۸۰ ميليون تومان يارانه بيشتري دولت پرداخت مي كند.

اگر اين عدد را بصورت ماهيانه محاسبه نماييم دولت يك بيليون و ۵۵۰ ميليارد تومان يارانه براي همان بنزين مصرف شده پرداخت مي نمايد.

طبق آمار وزارت صنايع كارمندان دو شركت سايپا و ايران خودرو ۱۱۰هزار نفر مي باشد حال در نظر بيريم كه اين دو شركت را تعطيل نموده و به فرض اينكه(فرض محال) كليه كارمندان هيچگاه در هيچ جايي مشغول به كار نشوند و دولت موظف باشد براي هر يك از كارمندان ماهانه ۵ ميليون تومان هزينه معاش پرداخت نمايد جمعاً ۵۵۰ ميليارد تومان هزينه بر دوش دولت خواهد بود وليكن از سوي ديگر همانگونه كه ذكر گرديد دولت ماهيانه از صرفه جويي دو ليتر بنزين يك بيليون و ۵۵۰ ميليارد تومان كسب خواهد نمود.

اگر ميزان صرفه جويي از دو ليتر بنزين را از هزينه معاش كاركنان كم كنيم با اين حال دولت مبلغ یک بيليون و چهارصد ميليون منفعت خواهد نمود!

حال اگر دولت صنعت خودرو سازي را تعطيل نموده و با انعقاد قرارداد با شركتهاي اروپايي جهت وارادات خودرو تلاش نمايد ايرانيان به جاي سوار بر ارابه مرگ خودروي با كيفيت سوار شده و بخشي از كاركنان اين دو شركت را جهت مونتاژ خودروهاي اروپايي بكار گمارند.

ممكن است برخي متعصبين و يا سودجويان بفرمايند كه صنعت ملي نبايستي تعطيل گردد جهت تنوير افكار اين عزيزان به سخنان  آدام اسميت اشاره مي كنم كه مي گويند: " هر رييس دور انديشي در خانواده با خردمندي كامل مي داند كه نبايد كوشيد چيزي را كه ساختش گران تر از خريد آن در مي آيد، در خانه توليد كرد. اگر كشوري خارجي بتواند كالايي را ارزان تر از آنچه خود مان مي توانيم، در اختيار ما قرار دهد، بهتر است كه آن را با بخشي از محصول صنايع خود مان كه به گونه اي به كار گرفته شده كه در آن مزيت داريم، بخريم."

تعرفه هاي گمركي صعودي كه دولت و مجلس زحمت مي كشند بر خودروهاي خارجي مي بندند نشان از حمايت صنعت داخلي نيست بلكه مافيايي است كه پشت اين داستان قرار دارد و اجازه نمي دهد مردم با آرامش و سلامت زندگي كنند و با لابيهاي قدرتمند خود همه را تحت تاثير قرار داده و يك عده اقليت بر اكثريت مردم حكومت مي كنند؛ دولت به جاي حمايتهاي بي ضابطه از صنعتي كه رو به اضمحلال است به دنبال يافتن صنايع با مزيت رقابتي باشد ما در زعفران، فرش دستبافت ، پسته، خاويار و محصولات كشاورزي داراي شايستگي محوري هستيم و ليكن عزمي وجود ندارد كه روي اين محصولات سرمايه گذاري كنيم و البته آن مافياي لعنتي اجازه چنين كاري را به دولت نمي دهد.

بنابر اين خالي از لطف نيست كه بپرسيم چرا مصرف كنندگان بايد وادار به پشتيباني از توليد كنندگان شوند؟ به قول اقتصاد داني به نام هنري جورج، «آنچه حمايت گرايي به ما مي آموزد، اين است كه بكوشيم آنچه را كه دشمنان مان در روز هاي جنگ بر سر ما مي آورند، در زمان صلح خود با خود انجام دهيم.»

اين هيچ گاه سياستي خوب نخواهد بود و هرگز ايران را قدرتمند نخواهد كرد. آيا زمان آن نرسيده كه اين ايده هاي قديمي را كنار بگذاريم و به روشهاي نوين كشورهاي توسعه يافته توجه نماييم؟

پانوشتها
(1)در افسانه‌های یونان ، پیگمالیون نام مجسمه سازی بود که عاشق تندیسی شد که خودش ساخته بود. او مجسمه اش را در آغوش میگرفت و به تدریج احساس کرد از سختی سنگ آن مجسمه کاسته شده است. مجسمه به تدریج نرم و نرم‌تر شد و در نهایت مانند پیکر یک انسان، در آغوش پیگمالیون قرار گرفت.

اين مقاله در كانال تلگرام دكتر صياد نيز منتشر شده است.

Dr_Sayyad@

 

حدیث روز

آلبوم تصاویر

05.jpg

رای گیری

نظر شما(به عنوان دانشجو) در خصوص آزمون تحليلي و مفهومي چيست؟(آزمون تحليلي آزموني است كه به جاي توجه به محفوظات به دانش عميق فرد مي پردازدو ارتباط بين متغيرها را بروشني ترسيم مي كند)


© 1389 - حقوق این سایت متعلق به دکتر سعید صیاد شیرکش می باشد.
هرگونه کپی برداری از مطالب، محتوا و تصاویر سایت با ذکر منبع بلامانع می باشد.

درحال فراخوانی